ハンドルを切り始めたらそれに応じて曲がりはじめ、さらに切り込んでいってもスムーズに曲がっていってくれるクルマがベストです。

逆に切り始めの部分では反応が鈍く、さらに切り込んでいくと急に曲がりだすといったクルマはハンドル操作に気をつかうため、疲労度がグンと高まります。

とくに高速走行のときには、それが顕著です。

同様にブレーキも、踏み込む力と制動力がうまくリンクしているのがいいクルマです。

少し踏んだだけでカックンと止まるようなブレーキは、利きがいいのではなく扱いづらいブレーキといえます。

こうしたブレーキは雨で滑りやすい路面などでは、スリップを引き起こしやすいといったことにも結びつきます。

要するに、すべてにおいて自分のイメージどおりに走り、曲がり、止まってくれるクルマがいい中古トラックといえるでしょう。

これは駐車などの細かい運転をしにくくしてしまう原因になります。

発進は、速さより滑らかさ、自然さ、素直さが大切で、そういうクルマならオートマチック車に見られる暴走事故も起こりにくいといえます。

走りだしてからも、つねに「速い速い」と思わせる中古車トラックはおすすめできません。

たとえばターボを装着したクルマによくあるのですが、加速をしようと思ってアクセルを踏んでもなかなか加速せず、一呼吸おいて一気に荒々しい加速を始めるようなクルマ(これを俗にドッカンパワーといい、専門家からは嫌われる性能です)は、安全上好ましくありませんし、運転していて疲れます。

アクセルを少し踏めばゆっくりと、たくさん踏めば力強く加速する、つまり微妙なスピードのコントロールが自分のイメージどおりにできるかどうかは、大切なチェックポイントです。

たとえ15分程度でも、必ず試乗をしてみるべきです。

「それぐらい乗っても何もわからないよ」と思う人もいるかもしれませんが、それなりの意識を持って試乗すれば、意外にたくさんのことがわかります。

同乗してきたセールスマンと世間話をするなどもってのほか。

「このオーディオの使いかたですが......」なんていうくだらない説明などは聞く必要はありません。

そんなことは、買った後で教えてもらえばいいのです。

そこで、試乗のポイントをお教えしましょう。

まずは、シートの感触や自然な運転姿勢をとることができるかどうかを確かめてから、発進します。

オートマチック車の場合は、発進がスムーズかどうかもチェックしておきます。

多くの中古トラックドライバーがマニュアル車を選択することによって、10パーセントの燃費節約を達成したら、これはなかなかの環境保護運動になるのではないでしょうか。

いずれにしても、年をとったからオートマチック車という消極的な選択をするのではなく、ごく軽いジョギングをするつもりでマニュアル車に乗るのはとてもいいことです。

ときには山道に出かけ、1人きりで思い切りドライビングを満喫するのもいいでしょう。

手足を総動員して走れば、日ごろのストレスなど、一気にふっ飛んでしまうはずです。

もっとも、いままでオートマチック車にしか乗ったことがない人が、マニュアル車に乗るのは大変です。

が、いままでマニュアル車に乗ってきた人が、「オレもそろそろ年だな」という理由からオートマチック車に乗り換えるのはやめたほうがいいと思います。

年をとった人がマニュアル車に乗っているのはカッコがいいものですし、ある程度の年齢になってもマニュアル車に乗るぐらいの積極性と自信を持っているかぎり、身体機能が急速に衰えることはないのではないでしょうか。

行程は約一〇〇キロである。

ベンツ第一号車の最高速は時速約一三キロと計測されているが、おそらくこの長距離ドライブの平均時速は一〇キロ弱と推定される。

これは、当時の最も進歩した駅馬車のスピード(時速九・五キロ)と同レベルである。

とにかくベルタと二人の息子は、史上初の自動車旅行者となった。

それはまさに、今の中古車トラックなどの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。

またベルタはこれまた史上初めての女性ドライバーということになる(ただし、実際にはこの旅行でハンドルを握っていたのは、ほとんど一五歳の長男のオイゲンだったという)。

ベルタたちはフォルツハイムの祖母の家に行くつもりだったが、あまりにも疲れはてていたため、イスプリンゲン街の手近な旅館に泊ることにした。

ベルタは、夫の発明した自動車への世間の評価の冷たさには不満だった。

それはまさに、今のトラック中古車などの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。

そのためベンツ車の"ロード・トランスポーター"としての有用性を実際に証明して見せることを思いたった。

一八八八年八月のある早朝、カールがまだ寝ている間に、ベルタは長男のオイゲンと次男のリヒァルトの二人をのせて、ベンツー号車でマンハイムの街を後にした。

ときおり故障(車輪を駆動するチェーン切れが一番多かった)を起したものの、カールの有能な助手だったベルタにとって修理は手馴れたものだった。

うまいドライバーは、ハンドルを切るにしろ、ブレーキを踏むにしろ、あるいはアクセルの踏み方一つとってみても、実にスムーズに行なっています。

だから、隣りに乗っていても恐怖感を感じることはまったくありません。

リラックスしてシートに座っているだけで、いつのまにか目的地に着いてしまいます。

私は仕事柄、超一流のレーシングドライバーの横に乗ってサーキットを走るチャンスがありますが、彼らの運転は想像以上にスムーズです。

あまりにもスムーズにクルマが動くため、恐怖感を感じるどころか、スピード感さえありません。

しかし、タイムを計ってみると、これが猛烈に速いのです。

このように、スピードの速い遅いにかかわらず、運転のうまい人は「つねにスムーズさを失わない」という特徴を持っています。

下手なドライバーだとそうはいきません。

それほど飛ばしているわけでもないのに、ハンドルを切るたびに体は左右に揺さぶられ、ブレーキを踏むたび、アクセルを踏むたびに、つんのめったりのけぞったり......。

これでは同乗者がリラックスできるわけがありません。

F1のように、短時間で勝負がつくレースは若いドライバーにはかないませんが、一ヵ月間で何万キロにもおよぶ道程を走るという長距離耐久ラリーの場合、年配のドライバーが上位を占めるのは、それほど珍しいことではありません。

その理由は簡単。

年配ドライバーのほうが、豊富な経験に裏打ちされたムダのない走りをするからです。

ムダのない走りはドライバーの疲労度を減らすだけでなく、クルマにかかる負担を減らすことにもつながります。

さらに精神的な余裕を持って走っていると、周囲の状況や路面がよく見えますから、コースを間違えたり脱出が困難な轍にはまったりする確率が大幅に減るのです。

まさに、経験の積み重ねが勝負を決めるといっていいでしょう。

そして、ラリーも日常的な運転も、「何が起こるかわからない状況のなかで中古車トラックを動かす」という点ではまったく同じです。

この結果、わが国にもマスキー法並みの厳しい規制が適用されることになった。

わが国の自動車業界は、環境庁がマスキー法並みの規制措置をとりそうな形勢を察して、この年6月、日本自動車工業会の豊田英二会長(トヨタ自動車工業社長・当時)らが大石環境庁長官(当時)に会い「現状ではマスキー法なみの規制をクリアするのは技術的に極めて難しい」として同法の国内適用を延期するよう要望していた。

それだけに環境庁がマスキー法なみの規制に踏み切ったことは、自動車業界に大きな衝撃を与えた。

この後、規制は続けられ、現在では新車でも中古車トラックでも黒煙を上げて走るなどということはなくなった。

同法はメーン州選出のマスキー上院議員らが中心になって起草したため、一般にマスキー法と呼ばれている。

大気汚染防止のために厳しい規制を設けているが、とくに自動車については、「排ガス規制装置を完備して、一酸化炭素(CO)と炭化水素(HC)は75年(昭和50年)1月までに、また窒素化合物(NO)は76年(昭和51年)1月までに、それぞれ無規制時(71年)の排気量より90%減らす、つまり10分の1にしなければならない」と規定している。

この結果、日本の自動車メーカーは、対米輸出車については約5年間にこの厳しい排ガス規制を達成しなければならないことになった。

翌46年7月1日には日本でも環境庁が発足し、公害防止行政はいよいよ本格的になってきた。

これ以降、排ガス規制はどんどん厳しくなり、新車でもトラック中古車でも一定基準をクリアした車のみ走ることを許されている。

すべて自動車メーカーの主導型で、日本のようにメーカーが世論に押される、という状態ではなかったように思います。

米国については、そちらを回った調査団の方から聞いたのですが、ロスはすごい、という感じでした」

「当時は、自動車メーカーは排ガス対策が遅いということで厳しく批判されました。

しかし自工会としては、遅れているメーカーに先に進んでもらい、全体として足並みをそろえるように努力していました。

そういう考え方の事例の一つとして、私は安全公害に関する特許は業界内部でお互いに公開することを理事会に提案して承認してもらいました。

具体的には実現した例はなかったようですが。

このように随分努力したつもりですが、このような態度が外部から見ると、自工会は防戦一点張りだ、というように取られたようです。

当時、メーカーの中でも排ガス規制の見通しについて明暗いろいろありました。

これは、あるシステムを実地に応用した場合に、当然ある程度のバラツキがでる。

それを控え目に見るか、前向きに見るかによって大きな違いがでてきます。

その違いによる見通しの差です」

この時代を乗り越えて、今は中古車トラックですら規制をクリアした物しか走ることはできません。

同氏は当時を語る。

「日本自動車工業会としては昭和40年に入ったころから安全公害問題を重視し、41年に安全公害委員会を発足、私が自工会の理事の中でただ一人の技術屋出身だったこともあって委員長をまかされました。

44年ごろ自動車の排ガスが大きな社会問題になり、自工会として海外へ調査団を派遣することになったのです。

もっとも、私たちとしては排ガス規制について、やるべき方向は大体はわかっていたのですが、世界の状況がどの程度動いているのかをよく知って対応しなければならない。

つまり一酸化炭素(CO)だ、炭化水素(HC)だ、といわれるが、海外の先進国では、環境という観点からどの方向を最優先に考えているのかをよく聞いて、最も効果のある方向に重点を置こうこれが調査団の目的でした」

現在の排ガス規制は中古トラックも対象になり、当時のように黒煙を上げて走るなんて事はありません。

「ある時、ボストン市郊外の米人ディーラーから新聞広告の切り抜きを送ってきました。

読んでびっくりしましたね。

日産自動車のダットサンを西ドイツ製と称し、しかもギャランティ(保証期間と保証走行距離)を5年間で50,000マイル(約80,000キロ)と書いてあるのです。

当時のダットサンのギャランティは、たしか3年間で3,000マイル(約4,800キロ)だったはずですから、ものすごく差があります。

早速、電話で文句をつけたら、そこのディーラーはこういうんです。

『ダットサンはドイツ犬のダックスフントに発音が似ているから、西ドイツ製ということにした。

性能は本物の西ドイツ製のフォルスクワーゲンに決して負けないと思う。

車も頑丈で、50,000マイルくらいは十分もつ。

もし保たない場合でも3,000マイル以上のギャランティは自分が持つから決してあなたに迷惑はかけない』。

困った私は『ダットサンを高く評価してくれるのはまことにありがたいが、日産自動車としては自社製の車を西ドイツ製にされたり、ギャランティを変えられるのは困るから、この種の広告はやめてほしい』と説得しました。

そのディーラーはなかなか頑固なおやじだったが、さんざん頼んでやっと広告を止めてもらいました。

そのディーラーとしては、そのころ米国内でフォルクスワーゲンの評判がよかったのにヒントを得て、日本製の車というよりも西ドイツ製といった方がよく売れる、と判断したのかも知れません。

とにかく、ダットサンをダックスフントに似ているから、といわれたのには参りましたね。

今の日本の自動車や中古トラックの米国内への進出ぶりから考えると、全く隔世の感があります」

娘たちは小遣いをかせこう、と目をサラのようにして探していましたよ。

ところが目にとまるのは1日にせいぜい4、5台、多い日で10台くらいでした。

しかし当時社長だった川又克二さんが現地へこられた時は、運よく17台も見つけたのでホッとしたのを覚えています。

とにかく当時の米国での日本の自動車の位置づけは、そんなものでした」

今や日本車は中古車トラックですら世界各国で活躍しているのを考えると、凄い時代だとしか言えません。

この時期をさらに分ければ、前半の「昭和ひとけた」は、日本の巨大な自動車メーカーが相次いで誕生の産声をあげた揺藍期であり、後半の昭和11年から20年にかけては、戦局が日中戦争から第二次世界大戦へと拡大する中で、ガソリン不足のため代用燃料車や電気自動車の開発、実用化に専念した苦難の時期であった。

現在、日本の自動車産業の中心となっている主な自動車メーカーのうち、トヨタ自動車、日産自動車、マツダ(前身は東洋工業)、本田技研工業、いすず自動車の5社は、いずれも「昭和ひとけた」の時期に、なんらかの形で本格的な第一歩を踏み出している。

昭和の初期といえば、世界的な大不況に襲われたとはいえ、日本の経済社会が全体として近代化の道を急速に歩み始めたころだ。

だからこの時期に巨大な自動車メーカーの"芽"が出そろったのは決して偶然とはいえない。

近代化が進み、不況の今の時代は何か"芽"が出るものがあるのでしょうか？

中古トラックが輸出できるだけまだ大丈夫な気もしますが・・・。